Mam sprintera 902 2,2 cdi 80kw z 2005r i problem z odpalaniem sprintera jak jest ciepły. Bardzo długo kręci. Opel astra H 1.6 105km+lpg,nierówna praca silnika Strona 2 z 2 - 2,2 CRD nierówna praca silnika na jałowych obrotach-kolebie - napisał w Techniczny podstawowy: Marcin, Czarny dym nie jest oznaka siły tylko zbyt dużej ilości paliwa w stosunku do powietrza lub uchylonego zaworu EGR [A6-2.8 AAH] nierówna praca silnika. Wszystko co tyczy się silników sześciocylindrowych w układzie widlastym. Posty: 14 • Strona 1 z 1. virus210 Adept dziwny objaw smarowania silnika opel 1,6 NZ. witam wszystkich na tym forum:D:D:D mam kłopot ze smarowaniem mianowicie: silnik zimny ciśnienie 4-4,5 ciepły temp cieczy 80-90stopni a ciśnienie oleju 1,8-1,5. książka podaje minimum 1,5przy temp cieczy 80stopni na biegu jałowym. Wszystko by sie zgadzało według książki i ich norm na . Moderatorzy: SuperBuster11, zibi2210 Oktan Posty: 41 Rejestracja: 27 wrz 2011, o 10:04 Lokalizacja: Łódź E55 V8 - nierówna praca silnika nie wiem co się zchrzaniło, ale silnik pracuje nierówno (czasami bardzo nierówno) po nocy, jak jest zimny kable i świece wymienione 3000 km temu jakieś sugestie i pomysły mile widziane od osób obeznanych w temacie (ja mam podejrzenie o sondy lambda) S210 E55 '98 kombi WDB2102741A759270 pawel85 Posty: 966 Rejestracja: 16 maja 2008, o 14:07 Lokalizacja: Częstochowa Post autor: pawel85 » 4 wrz 2013, o 15:41 Pytanie standardowe...podpinałeś go pod komputer? Naprawdę szkoda Twoich nerwów na szukanie w ślepo Było - W210 CDI, CDI, CDI, 4Matic Jest - W211 CDI by Carlsson W210 4Matic Oktan Posty: 41 Rejestracja: 27 wrz 2011, o 10:04 Lokalizacja: Łódź Post autor: Oktan » 5 wrz 2013, o 08:53 Nie podpinalem ale zrobie to, bo inaczej to wróżenie z fusów... S210 E55 '98 kombi WDB2102741A759270 Kto jest online Użytkownicy przeglądający to forum: Obecnie na forum nie ma żadnego zarejestrowanego użytkownika i 6 gości Pękające tłoki, głowice i korbowody, padające turbosprężarki i niebotycznie drogi w naprawie osprzęt to tylko część typowych przypadłości najbardziej kłopotliwych silników ostatniej TDI / Fot. VolkswagenSilnik to najdroższy podzespół samochodu. Z tego powodu każdy kierowca chce, by w jego aucie sprawował się on bez zarzutu, a najlepiej wymagał jedynie okresowej wymiany oleju. Znalezienie na rynku aut używanych samochodu z taką jednostką nie jest łatwe. Na drodze ku niezawodności piętrzą się przeszkody w postaci coraz bardziej skomplikowanej budowy, co podyktowane jest współczesnymi wymogami czystości spalin. Turbodoładowanie, bezpośredni wtryska paliwa, czy skomplikowane systemy odłączania cylindrów to elementy mogące ulec awarii potrafiącej mocno uderzyć właściciela po kieszeni. Ale przyglądając się najbardziej problematycznym silnikom ostatnich lat widać, że częściej przyczyną problemów jest zły projekt, lub niewystarczająca wytrzymałość poszczególnych części składowych silnika, niż skomplikowana benzynoweWspółczesne silniki z zapłonem iskrowym (benzynowe) cieszą się opinią bardziej godnych polecenia od jednostek wysokoprężnych ze względu na większą bezawaryjność i niższe koszty serwisowania. Ale wśród nich też są konstrukcje nie przynoszące chluby markom uwiecznionym na plastikowych osłonach silników i potrafią napsuć sporo krwi oraz zszarpać Group - TSIVolkswagen TSI / Fot. VolkswagenSilnik TSI (EA111) pojawił się w listopadzie 2005 roku i od razu zyskał uznanie specjalistów, wielokrotnie zdobywając nagrody w konkursach na Silnik Roku w swojej klasie pojemnościowej. Był wyjątkowo nowoczesny i w mocniejszych wersjach wyposażony w podwójne doładowanie obejmujące turbosprężarkę i sprężarkę mechaniczną, co gwarantowało doskonałą pojawiły się bardzo szybko. Okazało się, że łańcuch rozrządu ma tendencję do rozciągania się, a napinacze łańcucha i wariatory odpowiedzialne za sterowanie fazami rozrządu są wadliwe (potrafią się zablokować). Dotyczy to głównie wersji Twincharger o mocach 140 i 170 KM. Tę usterkę łatwo poznać po głośnej pracy i klekotaniu słyszalnym po uruchomieniu silnika na zimno. Z naprawą nie warto zwlekać, bowiem może dojąć do przeskoczenia łańcucha i zniszczenia silnika. Pomocne w wydłużeniu trwałości tych elementów może być skrócenie częstotliwości wymiany oleju z 30 tys. km do 15 tys. km, lub nawet 10 tys. km jeśli samochód eksploatowany jest w mieście, lub na krótkich trasach. Volkswagen rozwiązał problem wadliwego rozrządu wprowadzając w 2012 roku zmodernizowaną wersję wyposażoną w pasek ryzykowny wydaje się zakup wersji o mocy 160 KM, w którym istnieje duże ryzyko pęknięcia jednego, lub dwóch tłoków, w wyniku ich przegrzania. Pierwsze objawy to nierówna praca silnika, słysząc ją należy bezzwłocznie udać się do serwisu. Jeśli dojdzie do tego spadek mocy i zapalona kontrolka silnika, na naprawę może być już za silnikach TSI z początku produkcji zdarzały się awarie sprzęgiełka magnetycznego pompy wody. Objawy to piszczenie słyszalne w średnim zakresie obrotów. W 2010 roku Volkswagen poprawił konstrukcję pompy, więc dziś ten problem nie dodać, że poprawiona w 2012 roku konstrukcja z paskowym napędem rozrządu (EA211) pozbawiona jest powyższych wad i jak do tej pory nie pojawiają się nowe. Polecamy zakup samochodu używanego z tym silnikiem, wyższa cena zakupu szybko się zwróci w postaci bezawaryjnej w których montowano silnik TSI (EA111) z łańcuchowym napędem rozrządu:Audi: A1 (2010-2012), A3 (2007-2012);Seat: Ibiza (2009-2012), Leon / Altea (2007-2012), Toledo (2009-2012), Alhambra (2009-2012);Skoda: Fabia (2010-2012), Rapid (2009-2012), Octavia (2008-2012), Superb (2008-2012), Yeti (2009-2012);Volkswagen: Polo, Golf (2005-2012), Scirocco, Passat (2009-2012), Passat CC, Touran (2006-2012), Sharan (2009-2012), Tiguan (2009-2012).Volkswagen TSI / Fot. VolkswagenVolkswagen Group - TSIZaprezentowany w 2009 roku silnik TSI należy do tej samej rodziny, co większy TSI i oznaczono go identycznym kodem EA111. Wadę w postaci rozciągających się łańcuchów rozrządu i wadliwych napinaczy odziedziczył po większej jednostce. Także w tym przypadku Volkswagen opracował w 2012 roku poprawioną wersję, w której zastosowano bezproblemowy już pasek rozrządu. Wprowadzano ją do oferty tylko przy okazji modernizacji i wdrażaniu nowych problemem jednostki TSI z początku produkcji była wada w systemie turbodoładowania. Producent wymieniał cały zespół w ramach gwarancji, nowe elementy są już wolne od wady konstrukcyjnej. Przymierzając się do zakupu samochodu z tym silnikiem warto sprawdzić, czy taka naprawa była w których montowano silnik TSI z łańcuchowym napędem rozrządu:Audi: A1 (od 2010), A3 (2010-2013);Seat: Ibiza (2010-2012), Toledo (od 2009), Leon / Altea (2010-2012);Skoda: Fabia (2010-2014), Rapid (od 2009), Roomster (2010-2015), Yeti (2009-2015), Octavia (2010-2013);Volkswagen: Polo (od 2011), Caddy (2009-2015), Golf (2008-2013), Jetta (2009-2015), Touran (2010-2015).PSA / BMW – THP / Fot. PSA / BMWPSA / BMW – THPW 2006 roku światło dzienne ujrzał silnik o oznaczeniu THP (Turbo High Performance). Jest wspólnym dziełem Grupy BMW i koncernu PSA (Peugeot i Citroen). Na początku silniki osiągały moce od 150 do 200 KM i były montowane w samochodach Mini oraz miejskich i kompaktowych modelach Peugeota i szybko okazało się, że jednostki cierpią na pewne przypadłości. Napęd rozrządu okazał się mało trwały przez rozciągające się łańcuchy. Typowy objaw to głośna metaliczna praca silnika. Problem ten rozwiązano w 2009 roku, od tego czasu łańcuchy nie sprawiają już z początku produkcji są bardzo wrażliwe na poziom oleju. Jego zużycie nie jest nadmierne, ale zauważalne, dlatego jego stała kontrola jest wskazana. Zbyt niski poziom powoduje ryzyko nadmiernego zużycia łożysk rozrządu, co prowadzi do bardzo kosztownych napraw z wymianą głowicy włącznie. Typowe objawy to nierówna praca oraz paląca się na stałe kontrolka nie koniec listy typowych dolegliwości. Zdarzały się też problemy z turbosprężarkami, systemem zmiennych faz rozrządu oraz elektroniką. Z większością z nich poradzono sobie dopiero w 2011 roku sukcesywnie poprawiając konstrukcję w których montowano silnik THP:BMW: Mini Hatch (2006-2011)Citroen: DS3 (2009-2011), C4 (2010-2011), DS4 (2010-2011), DS5 (2011)Peugeot: 207 (2006-2011), 308 (2007-2011), 508 (2010-2011), RCZ (2009-2011)Alfa Romeo JTS / Fot. Alfa RomeoAlfa Romeo – JTS / JTSStare modele Alfa Romeo wyposażone w silniki TS (Twin Spark) to już zabawa dla pasjonatów. Ich nie przestraszą częste usterki, czy wrażliwość tych silników na właściwy poziom oleju. A co z nowszymi jednostkami JTS? Jednostka JTS to rozwinięcie poprzedniej konstrukcji TS wyposażona w bezpośredni wtrysk paliwa. Większa pojemnościowo jednostka JTS to już konstrukcja GM, lecz charakteryzują ją podobne niedomagania. Na zaworach ssących odkłada się nagar, co może doprowadzić do urwania grzybków zaworowych. Pierwsze objawy to niedobory JTS zużywa dużo oleju, więc należy stale monitorować jego poziom. Większy JTS ma więcej problemów. Pierwszy to szybko zużywające się wałki rozrządu. Powodem jest olej rozrzedzony benzyną. Aby uniknąć problemów zaleca się wymianę oleju co 10 tys. km. Druga przypadłość to wadliwy napinacz łańcucha rozrządu, co skutkuje koniecznością wymiany napędu w których montowano silnik JTS:Alfa Romeo: 156 (2002-2005), GT (2004-2010), GTV / Spider (2003-2005).Modele, w których montowano silnik JTS:Alfa Romeo: 159 (2005-2010), Brera (2005-2010), Spider (2006-2010).Zobacz także: Polska w rankingu FIFA. Dlaczego znowu spadamy?Silniki wysokoprężneDo typowych chorób XXI wieku trapiących jednostki Diesla należą szybko zużywające się koła dwumasowe, układy wtryskowe bywają wrażliwe na jakość paliwa, a po pewnym czasie zużywają się turbosprężarki. Są to tak typowe problemy, że w dzisiejszych czasach nie należy ich uważać za poważne. Istnieją bowiem silniki, które mają znacznie większe dCi / Fot. RenaultRenault – dCi / dCiW 2001 roku Renault zaprezentowało mały silnik wysokoprężny serii K9K o pojemności 1,5 litra. Cechuje się on wyjątkowo niskim zużyciem paliwa i to niezależnie od wersji mocy. Do tego kultura pracy jest więcej, niż zadowalająca. To spowodowało, że silnik trafił pod maski wielu modeli aż sześciu felerem silnika dCi jest niedostateczna wytrzymałość panewek korbowodowych. Często nadają się do wymiany już po przebiegu od ok. 120 do 150 tys. km. Kiedy się zużyją dochodzi do obrócenia się panewek, lub wręcz zatarcia się wału na panewce. Objawy to metaliczne odgłosy pracy. Renault nie podjęło próby rozwiązania tego problemu. Można mu natomiast zapobiec decydując się na profilaktyczną wymianę panewek, co kosztuje kilkaset problemem poważnie wpływającym na wizerunek małego Diesla Renault są przypadki wypalonych tłoków. Częściej jednak spotkamy się z awariami układu wtryskowego, czy nietrwałą same problemy dotyczą także silnika dCi (F9Q) produkowanego w latach 1995-2008. Także w tym przypadku musimy się liczyć z nietrwałymi panewkami, turbosprężarkami, czy awariami układu w których montowano/montuje się silnik dCi (wszystkie roczniki):Dacia: Sandero (2008-), Logan (2005-), Lodgy / Dokker (2012-), Duster (2010-);Infiniti: Q30 (2015-);Mercedes: Klasa A (2012-), Klasa B (2012-), CLA (2012-), GLA (2012-), Citan (2012-);Nissann: Micra (2003-), Note (2005-), Juke (2011-), NV200/Evalia (2010-), Tiida (2004-2012), Almera, Qashqai (2007-);Renault: Twingo, Clio / Thalia (2001-), Modus (2005-2010), Captur (2013-), Megane / Scenic (2002-), Fluence (2011-), Kangoo (2001-), Laguna (2007-);Suzuki: Jimny (2004-2011).Modele, w których montowano silnik dCi:Mitsubishi: Space Star (1998-2004), Carisma (1998-2004);Nissan: Primera (2003-2005);Renault: Clio (2001-2012), Megane (1995-2002), Laguna (1997-2005), Espace (1996-2002);Suzuki: Grand Vitara (2005-2012);Volvo: S40/V40 (1998-2004).BMW / Fot. BMWBMW – Diesel BMW zadebiutował w 1998 roku (M47) wraz z serią 3 (E46). Wysoka kultura pracy i niskie spalanie przyciągają klientów jak magnes. Wersja 320d to najchętniej sprowadzany do Polski model bawarskiej marki w ramach importu indywidualnego. Ale zakup BMW z tym silnikiem wiąże się ze sporym ryzykiem zwłaszcza, gdy prawdziwy przebieg przekracza 150 tys. typowych awarii jest długa. Wał korbowy potrafi pęknąć, urywają się klapki w kolektorze dolotowym i wpadając do cylindra niszczą silnik, zawodzą pompy wtryskowe, a w wersjach z Common-Rail wtryskiwacze, turbosprężarki o zmiennej geometrii ulegają przedwczesnemu zużyciu, tak jak koła dwumasowe, nietrwałe jest też koło pasowe napędzające poprzez pasek pompę koniec 2006 roku BMW zastąpiło M47 jednostką N47. Jego największą bolączką jest napęd rozrządu. Nie tylko przeniesiono go na stronę skrzyni biegów, co komplikuje wymianę, ale też zintegrowano niezbyt trwałe koło zębate z wałem. Jego zużycie oznacza wyjątkowo drogą wymianę obejmującą wał napędowy. Objawy to głośne zgrzyty dobiegające z w których montowano silnik 120d (), 320d (1998-2006), 520d (1998-2006), X3 (2005-2010);Land Rover: Freelander (2001-2006).Subaru Boxer Diesel / Fot. SubaruSubaru – Boxer DieselWysoka kultura pracy, wzorowa elastyczność i nieduże zużycie paliwa to doskonała wizytówka pierwszego Diesla w historii marki Subaru wprowadzonego na rynek w 2008. Głośno o nim zrobiło się przy okazji problemów ze sprzęgłem, co wyeliminowano w wersjach łączonych z sześciobiegową skrzynią ręczną. Z czasem okazało się, że Subaru Boxer Diesel może przysporzyć większych wady trapią blok silnika. Istnieje możliwość pojawiania się luzu osiowego wału korbowego oraz obrócenia się panewek. W obydwu przypadkach objawy to metaliczne stuki podczas pracy. Zdarzają się też pękające bloki. Rozwiązaniem powyższych awarii jest jedynie wymiana bloku silnika, co oznacza astronomiczne koszty (nawet ponad 20 tys. zł). W przypadku samochodów kupionych w polskich salonach Subaru partycypuje w kosztach naprawy. Te przypadłości dotyczą silników z początku produkcji (pierwsze dwa, trzy lata – Subaru nie podaje konkretnej daty). Inżynierowie poprawili konstrukcję bloku silnika i dziś produkowana wersja powinna być wolna od recyrkulacji spalin (EGR) nie należy do trwałych, dymienie i zapalona kontrolka silnika najczęściej oznaczają konieczność jego wymiany. Także wtryskiwacze mogą sprawiać kłopoty, ale dopiero przy dużych przebiegach. Wynika to z ich wrażliwości na jakość w których montowano/montuje się silnik Boxer Diesel:Subaru (2008): Impreza, Forester, LegacyToyota – D-4D / D-4DToyota D-4D / Fot. ToyotaToyota to wręcz synonim słowa niezawodność. Właściciele samochodów tej marki wyposażonych w wysokoprężne silniki oznaczone symbolem D-4D oznaczającym zasilanie w systemie Common-Rail mogą jednak mieć w tej materii inne już jednostki D-4D o mocy 116 KM (2003-2004) cierpiały z powodu nietrwałych i drogich w naprawie wtryskiwaczy, padających turbosprężarek o zmiennej geometrii i kół dwumasowych. Późniejsze silniki osiągające moce 126, 150 i 177 KM to zupełnie inna konstrukcja, gdzie blok żeliwny zastąpiono aluminiowym. Najpoważniejszą wadą jest możliwość zaistnienia nieszczelności pomiędzy blokiem i głowicą w wyniku nadmiernych obciążeń. Prowadzi to do powstania wżerów w bloku, co kwalifikuje go do wymiany. Najbardziej narażone na tę awarię są silniki produkowane do 2010 w których montowano/montuje się silnik D-4D / D-4D:Lexus: IS (2005-2012);Toyota: Auris (2006-2010), Corolla (2006-2010), Verso (2009-2010), Avensis (2005-2010), Rav4 (2007-2010).Volkswagen TDI / Fot. VolkswagenVolkswagen – TDISilnik TDI z pompowtryskiwaczami (PD) pojawił się w 2003 roku i szybko zdobył złą opinię za sprawą listy poważnych usterek. Głowica ma tendencję do pękania, pompowtryskiwacze okazały się wadliwe i potrafiły unieruchomić silnik (wymieniane w ramach akcji serwisowej Volkswagena), pompa oleju zawodzi, co skutkuje zatarciem turbosprężarki, lub silnika, do tego dochodzą częste usterki zaworu recyrkulacji spalin (EGR), czy nietrwałe koła dwumasowe. Volkswagen w 2007 roku zaprezentował nową generację TDI Common-Rail (CR), która jest jednostką trwałą i pozbawioną poważnych wad w których montowano silnik TDI-PD:Audi: A3 (2003-2007), A4 (2004-2007), A6 (2004-2007);Dodge: Caliber (2006-2007);Jeep: Compass (2006-2007);Misubishi: Outlander (2005-2007);Skoda: Octavia (2004-2007), Superb (2003-2007);Seat: Leon / Altea (2005-2007), Toledo (2004-2007);Volkswagen: Golf (2003-2007), Jetta (2005-2007), Passat (2003-2007), Touran (2003-2007).Przedstawione dolegliwości to typowe usterki opisanych silników. Nie oznacza to wcale, że każdy egzemplarz musi być nimi dotknięty, ale podczas zakupu należy zwrócić szczególną uwagę na niepokojące odgłosy i możliwie jak najdokładniej sprawdzić przebieg – oprócz stanu licznika może on być kodowany w kilku miejscach. Nie należy liczyć na łut szczęścia, tylko zlecić kompleksową diagnostykę. Inaczej wydatki na naprawy mogą wynieść nawet 20 tys. stwierdzą, że nie ma silników zawodnych, część z nich po prostu wymagają większej troski serwisowej. Gdyby tak było, przykładowo Volkswagen zachęcałby do wymiany łańcuchów rozrządu ( TSI) gdy tylko pojawią się pierwsze objawy zużycia, a Renault powinno zalecać wymianę panewek ( dCi) przy 120 tys. km. Takich wytycznych nie ma, dlatego kierowcy mogą zostać zaskoczeni awarią na drodze, która nie jest wynikiem zaniedbań Jeepa na tydzień. Rozstrzygnięcie konkursuPolecane ofertyMateriały promocyjne partnera W ubiegłej dekadzie powstało wiele silników wysokoprężnych, które z czasem okazały się ponadprzeciętnie awaryjne. Oto 13 nowoczesnych turbodiesli, w których non stop coś się da się zaprzeczyć, że stopniowe wprowadzanie w ubiegłej dekadzie nowoczesnych turbodiesli z turbodoładowaniem rzuciło nowe światło na postrzeganie jednostek wysokoprężnych. Przestano je uważać za głośne, siermiężne i ospałe, a stały się znacznie dynamiczniejsze, cichsze, wydzielające mniej wibracji i w dodatku spalające podobne (jak nie mniejsze) ilości paliwa. Niestety, dosyć szybko okazało się, że wysiłki konstruktorów w ulepszaniu silników wysokoprężnych nie znalazły odzwierciedlenia w ich trwałości. Najczęściej wina leżała w niedopracowanych układach wtryskowych, problemach ze smarowaniem (skutkującymi zatarciem turbosprężarki lub całej jednostki napędowej) czy też nietrwałych sprzęgłach z dwumasowym kołem zamachowym lub systematycznie wprowadzanych filtrach cząstek wszystko niektórzy producenci udowodnili, że potrafią stworzyć zaawansowanego technicznie i jednocześnie bezawaryjnego turbodiesla. Udało się to np. Peugeotowi (silniki HDi) Toyocie ( D-4D) czy Fiatowi ( MultiJet). Części producentów droga do opracowania polecanej jednostki wysokoprężnej zajęła znacznie dłużej, lecz systematyczne modernizacje przyniosły efekt i sporo felernych silników wreszcie zasłużyło na miano polecanych w 13 mniej lub bardziej popularnych turbodiesli na rynku wtórnym. Łączy je jedno – ponadprzeciętna awaryjność. Zobacz, co się w nich psuje i czy opłaca się je (N47)Występowanie: BMW serii 1 (E87/F20), BMW serii 3 (E90/F30), BMW serii 5 (E60/F10), BMW X1 (E84), BMW X3 (E83/F25), BMW X5 (F15), Mini Cooper II, Mini Countryman I, Toyota Avensis III, Toyota RAV4 IV, Toyota VersoJednostki BMW z rodziny N47 miały pojemność oraz lecz za kłopotliwą uchodzi ta druga. Cały problem tkwi w skomplikowanym i w dodatku nietrwałym łańcuchowym rozrządzie. Ponieważ zamontowano go od strony skrzyni biegów, wymiana jest czasochłonna, a co za tym idzie – droga (ok. 4-5 tys. zł). Lepiej nie lekceważyć objawów wskazujących na wyciągnięcie łańcucha rozrządu, takich jak charakterystyczne grzechotanie spod maski. Poluzowany łańcuch niszczy zintegrowane z wałem napędowym koło zębate i prowadzi do całkowitego zniszczenia jednostki. Kupując BMW (lub Toyotę) z tym silnikiem warto stargować nieco z ceny, by profilaktycznie wymienić kompletny po silnikach Diesla BMWW pierwszej generacji BMW serii 1 silniki N47 pojawiły się po liftingu (2007 r.).Ford TDCiWystępowanie: Ford Mondeo III, Jaguar X-TypeTo nie był dobry czas dla Forda. Plaga problemów z autorskimi konstrukcjami TDCi w dużej mierze przyczyniła się do powstania negatywnej opinii o 3. generacji Mondeo, a także o spokrewnionym z nim Jaguarze X-Type. Głównym winowajcą okazała się pompa wtryskowa, która z czasem zaczynała się łuszczyć, a powstałe w ten sposób opiłki metalu trafiały do układu zasilania (w tym wtryskiwaczy), zapychając go. Owszem, naprawa jest możliwa, ale zupełnie nieopłacalna. Rachunek za nową pompę wtryskową, wtryskiwacze i kompleksowe wypłukanie układu z opiłek opiewa na kilka tysięcy złotych – dokładnie tyle (albo i więcej!), ile trzeba zapłacić za używanego Mondeo III z turbodieslem. Wobec tego jeżdżą one „do końca”, a przy wystąpieniu usterki odsyłane są na używanych Fordów Mondeo III dość szybko sięgnęła rynkowego dna. Zasługa w tym awaryjnych turbodiesli MZR-CDWystępowanie: Mazda 3 I, Mazda 5 I, Mazda MPV, Mazda 6 I, Mazda 6 IIMazda również nie miała szczęścia w opracowaniu własnego silnika wysokoprężnego o pojemności powyżej 2 litrów. O ile „pożyczane” od PSA silniki HDi w Mazdach sprawują się doskonale, mocniejsze japońskie turbodiesle regularnie zaskakują wieloma przypadłościami. Do najczęstszych należy słynne sitko (smok) pompy oleju. W wyniku utraty szczelności podkładek pod wtryskiwaczami do układu smarowania dostają się spaliny i w postaci osadu osiadają na sitku, ograniczając przepustowość środka smarnego i w konsekwencji prowadząc nawet do zatarcia silnika. By tego uniknąć, podczas każdej wymiany oleju warto sprawdzić stan smoka i go oczyścić. Ale to nie wszystko. Silniki Mazdy sprawiają problemy z nietrwałymi napędami rozrządu i cierpią na nietypową przypadłość, mianowicie zbyt wysoki poziom oleju na bagnecie. To z kolei efekt błędów w oprogramowaniu nadzorującym pracę filtra cząstek stałych: podczas wypalania rozrzedza on olej 6 II z silnikiem wysokoprężnym stanowi wybór podwyższonego ryzyka. Lepiej zainteresować się trwałymi i całkiem oszczędnymi odmianami V8 CDIWystępowanie: Mercedes klasy E (W211), Mercedes klasy S (W220), Mercedes klasy G, Mercedes ML (W164), Mercedes GLW papierowym katalogu ten silnik (symbol OM628/OM629) zachwycał. Potężny moment obrotowy (560-730 Nm) gwarantował doskonałe osiągi nawet w największych modelach Mercedesa, czyli w klasie S czy w ogromnym SUV-ie GL. Wszystko to wymagało jednak zastosowania drogich i skomplikowanych komponentów. Silnik otrzymał 8 wtryskiwaczy i 2 turbosprężarki, które z czasem musiały ulec zużyciu i trzeba było je wymienić. Kompleksowy remont silnika opiewał na kilkanaście tysięcy złotych, co jeszcze w ubiegłej dekadzie było do zaakceptowania. Ale nie w dzisiejszych czasach, gdy za tyle wystawiane są wysłużone klasy S (W220) czy pierwsze generacje ML-a. Poza tym ogromna moc nie pozostawiała suchej nitki na kondycji łączonych z tym silnikiem automatycznych skrzyń biegów. Jej wyeksploatowanie potęgowało częste używanie Mercedesów jako holowników ciężkich W211 z dieslem biturbo V8 nosił oznaczenie E 400 CDI (260 KM) i E 420 CDI (314 KM).Nissan (YD25)Występowanie: Nissan Pathfinder III, Nissan Navara IIINissan przez lata starał się unowocześnić tą wiekową konstrukcję. Niestety, raczej z marnym skutkiem, bo silnik od początku do końca sprawiał wiele problemów. Przegrzewał się, padały turbosprężarki, wtryskiwacze podawały zbyt wiele paliwa doprowadzając do wypalenia dziury w tłokach, aż wreszcie pękały głowice, zacierały panewki i dochodziło do urwania korbowodu. Wymiana silnika nie rozwiązywała problemu na długo, bo awarie powracały już po kilkudziesięciu tysiącach kilometrów. Dlatego też właściciele terenowych Nissanów ostatecznie woleli zamontować inny, nawet słabszy silnik, niż non stop inwestować w tę kłopotliwą 2,5-litrowe turbodiesle to niestety najczęściej spotykane jednostki napędowe w używanych Navarach (fot.) lub dCiWystępowanie: Renault Clio II/III, Renault Megane II, Renault Scenic II, Renault Laguna II, Renault Espace IV, Nissan Micra K12, Nissan Almera N16, Nissan Primera P13, Nissan Qashqai I, Nissan Note I, Nissan Tiida, Dacia Logan I, Dacia Sandero IObydwie opracowane przez Renault i Nissana jednostki trapi wspólny problem zacierania na panewkach. Dochodziło do niego nawet przy przebiegach rzędu 100 tys. km, stąd wiele samochodów ma już za sobą wymianę wadliwego silnika. W słabszym dCi dochodzą do tego awaryjne wtryskiwacze firmy Delphi: konieczność wymiany lub regeneracji zwiastuje nierówna praca na biegu jałowym czy też szarpanie podczas nabierania prędkości. W 2005 r. producent zaczął stosować bez wątpienia trwalsze wtryskiwacze Siemensa i skala kłopotów znacznie spadła. Z kolei słabym punktem dCi na długo pozostały turbosprężarki, wymagające interwencji już po kilkudziesięciu tysiącach kilometrów.. Jeśli już kupować Renault/Nissana/Dacię z powyższymi silnikami, to tylko te z udokumentowanymi wymianami wspomnianych elementów, ewentualnie poprawione wersje po 2010 r. Później pozostaje nic innego jak regularna wymiana oleju nawet co 10 tys. km: tylko wtedy uda nam się maksymalnie wydłużyć żywotność tych jednostek skala kłopotów z dCi miała miejsce w drugiej generacji Renault Megane (fot.).Subaru Boxer DieselWystępowanie: Subaru Legacy IV, Subaru Outback III, Subaru Forester III, Subaru Impreza IIISubaru nie byłoby sobą, gdyby nie postanowiło opracować autorskiej jednostki wysokoprężnej z przeciwsobnym układem cylindrów. Turbodiesel w układzie boxer zasilił gamy silnikowe niemal wszystkich modeli Subaru. Początkowo tą wyjątkową konstrukcję nie można było zaliczyć do niezawodnych. Odnotowano wiele przypadków pękania wału korbowego lub bloku i zatarć na panewkach, kłopotliwe bywały również sprzęgła z dwumasowymi kołami zamachowymi. W 2010 r. Subaru wprowadziło na rynek zmodernizowane wersje turbodiesli B4 i większość problemów zanikła, dlatego też część użytkowników zmagających się z awariami wczesnych diesli typu boxer wymienia je na nowsze, pozbawione wad jednostki. To nawet tańsze rozwiązanie od remontu polegającego na zamontowaniu fabrycznie nowego tzw. shortblocku („dołu” silnika). A na pewno lepiej rokujące na zależy nam na Subaru Foresterze z dieslem, lepiej poszukajmy poliftowych samochodów po 2010 r. (na zdjęciu: samochód sprzed modernizacji).Toyota D-4DWystępowanie: Toyota Auris I, Toyota Avensis II, Toyota Avensis III, Toyota Corolla Verso II, Toyota Verso, Toyota RAV4 III, Lexus IS IIW wielu Toyotach jednostka D-4D zyskiwała miano najmocniejszej (150-177 KM) i znacznie dynamiczniejszej od wolnossących wersji benzynowych. Niestety, na ich tle wypadała zupełnie blado pod kątem awaryjności. 2,2-litrowe silniki (oraz spokrewnione z nimi D-4D) trapiły problemy z wżerami pojawiającymi się na aluminiowym bloku wokół tulei cylindrowych. Usterka objawiała się ubywającym płynem chłodniczym i kończyła wypaleniem uszczelki pod głowicą. Naprawa polegała na planowaniu bloku lub jego wymianie, a to wymagało wyjęcia silnika i poniesienia drogich kosztów robocizny. W odmianach oznaczonych D-CAT dochodzą do tego problemy z wadliwym systemem oczyszczania spalin, czyli najprościej mówiąc z filtrem wysokoprężnej Toyoty Avensis II to niemal proszenie się o kłopoty. Znacznie pewniejszym wyborem będą umiarkowane pod względem dynamiki, ale w zasadzie bezobsługowe warianty TDI PDWystępowanie: Volkswagen Golf V, Volkswagen Golf Plus, Volkswagen Passat B6, Volkswagen Touran I, Volkswagen Caddy I, Volkswagen Sharan I, Seat Leon II, Seat Altea, Seat Toledo III, Seat Alhambra I, Skoda Octavia II, Audi A3 II, Audi A4 B7, Audi A6 C6, Mitsubishi Lancer VII, Mitsubishi Outlander IIPopularna jednostka Volkswagena miała wyjątkowo trudny „start”. Początkowe wersje otrzymały zasilanie wadliwymi pompowtryskiwaczami. Pół biedy, jeśli dało się je rozebrać i zregenerować – było to możliwe tylko w odmianach 140-konnych (w odmianach 170 KM montowano nierozbieralne elementy Siemensa). Ponadto w tych silnikach, ale odmianach 16-zaworowych, pękały głowice. W 8-zaworowych z kolei dochodziło do zatarć na panewkach. Powszechnie słyszało się też o awariach pompy oleju, zintegrowanej z modułem wałków wyrównoważających (w niektórych odmianach stosowano niezawodną pompę z TDI). Efekt? Kolejna awaria, czyli zatarta turbosprężarka. Awaryjność niektórych wprowadzonych pod 2008 r. odmian TDI PD (np. BSY, BKD, AZV) uległa poprawie, lecz najbezpieczniejszym rozwiązaniem pozostaje wybór silników z common rail, czyli TDI CR (od 2008 r.).Przewodnik po silnikach TDI. Zobacz, które można kupić, a których się wystrzegać!Awaryjne turbodiesle TDI PD były jednym z powodów przedwczesnego zakończenia produkcji Volkswagena Passata B6 i zastąpienia go bazującym na nim Passatem B7. Otrzymał on już zmodernizowane silniki TDI V10 TDIWystępowanie: Volkswagen Touareg I, Volkswagen PhaetonNa koniec przytoczymy prawdziwą rynkową ciekawostkę, mianowicie 10-cylindrową konstrukcję Volkswagena. Powstała ona wskutek połączenia ze sobą dwóch silników R5, a co za tym idzie, posiada aż 10 wtryskiwaczy i 2 turbosprężarki. Nie trzeba zatem uświadamiać, ile będzie kosztować wymiana tych wszystkich komponentów. Poza tym silnik ma rozbudowany układ rozrządu oparty na kołach zębatych. Teoretycznie jest on bezobsługowy, w praktyce już po 100 tys. km trzeba było wymienić kompletny zestaw. Kolejny problem z V10 TDI stanowi… jego szczelne „upakowanie” w komorze silnikowej, co zwiastuje wysokie koszty napraw nawet pozornie niedrogich elementów. Potężny moment obrotowy (750-850 Nm) z kolei dość szybko „rozprawiał się” z automatycznymi skrzyniami silnik w Touaregu robił wrażenie nawet przy znacznie droższych konkurentach premium. Szkoda, że później ta niecodzienna jednostka stała się zmorą tego uwadze inne zestawienia najlepszych i najgorszych silników:Najlepsze nowoczesne turbodiesle. Zainteresuj się nimi!Najlepsze silniki benzynowe ostatnich 25 latNajgorsze silniki benzynowe. Wśród nich także jednostki starej daty! Wątek: Nierówna praca silnika Camry z 95 roku PB+LPG (Przeczytany 2020 razy) 0 użytkowników i 1 Gość przegląda ten wątek. etz257 Witam wszystkich!Dałem ten wątek w technicznych ale tam chyba jakiś mały ruch jest :(Moje autko ma takie objawy:Rano zapala bez problemu, po chwili pracy pojawiają się minimalne drgania silnika, po przełaczeniu na LPG znika nagrzaniu silnika to w okolicy 2000 obr/min na LPG obroty odrobine falują +-150 obrPozatym autko chodzi w miare równo chociaż podczas jazdy czuję że jest jakby dziura w mocy jakby mnie coś hamowało, chociaż nieraz autko jedzie elegancko jakbym inny silnik wstawił. Po przełączeniu na benzyne silnik na wolnych obrotach minimanie drga, ale gdy lekko dodaje gazu to przy około 1500 obr wyczuwam bardzo nierówną prace silnika, ja dodaje płynnie gaz a silnik wkręca się na obroty skokowo. Po przejsciu powyzej 2000 obr silnik już zachowuje sie prawie normalnie chociaż czuje wibracje i drgania. Generalnie czuję że na LPG odrobine płynniej o jakieś sugestie w tej sprawie, ja myślę żę to jakieś lewe powietrze ale szukałem i nie wiem gdzie to by mogło że przepustnica niedawno była czyszczona i kody błęów sprawdzałem i nic komputerek nie wykrył. Regulacja zawórów około 22 kkm temu, i świece były wymieniane też około 22 kkm. Przebieg autka to 252 kkm. Pozdrawiam Zapisane ThorsHammer ja mialem w Carinie takie same objawy. Wymienilem swiece i wszystko wrocilo do normy. A ze świece były u Ciebie wymieniane, więc zwrócił bym uwagę na kable « Ostatnia zmiana: 16-06-2006, 17:17:54 wysłana przez ThorsHammer » Zapisane ja bym pomacał jeszcze kopułkę i palec - kopułka YEC kosztuje 70zł, i naprawdę warto... palec to chyba 20zł, czy jakoś tak...pzdr Zapisane Kable można wykluczyć bardzo łatwo - uruchomić auto w nocy (NIE POD LATARNIĄ) tylko w ciemnym miejscu i przejechać dłonią nad każdym z nich (odległość ok 1cm) jeśli ma przebicie to iskierki ładnie skaczą w kierunku dłoni - nie ma się co bać kopnięcia za małe natężenie prądu. Tak wykryłem w swojej walnięty przewód - oczywiście przypadkiem..ETZ czekam jutro na telefon i się umawiamy w Katowicach Zapisane Bye bye LS430 nastał Niemiec W221 S500 i jest dobrze.. etz257 « Ostatnia zmiana: 20-06-2006, 22:15:53 wysłana przez etz257 » Zapisane Dziś miałem przejażdze LS400 od Mańka rewelacja. A jak bede miał chwile czasu to zobacze do kopułki. Ale już zrobiłem Maniek że mi nie stuka w zawieszeniu okazało się ze rurka od gazu stukała o podwozie i już mam spokójPozdrawiamno podejrzewam... mocy 2x tyle, a masa ta sama :Drurka od gazu Ci stukała?? boshhh.... gaziarze do gazu!!! cud że przy takiej ilości "fachowców" od LPG pół kraju jeszcze w powietrze nie wyleciało...pzdr Zapisane

nierówna praca silnika 2.2 cdi